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低空空域管理改革试点拓展(3篇)
2025-08-24人已围观
低空空域管理改革试点拓展(3篇)
篇一：低空空域管理改革试点拓展
龙源期刊网http://www.qikan.com.cn加快低空空域管理改革
作者：张璐晶
来源：《中国经济周刊》2014年第10期
全国人大代表、中国航空工业集团副总经济师、中航通用飞机有限责任公司董事长孟祥凯：
每年全国两会，航空界代表们热议的话题之一就是“加快低空空域管理改革，加速我国通航产业发展”。
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据中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）统计，截至2013年7月31日，中国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。近年来，我国每年新增通用飞机200多架，预计到2020年，年新增飞机需求量将达到800架左右，通航产业已经进入发展的快车道。
全国人大代表、中国航空工业集团副总经济师、中航通用飞机有限责任公司（下称“中航通飞”）董事长孟祥凯告诉《中国经济周刊》，关于呼吁加快低空空域管理改革的建议已经提了多年，近年来有了一定的发展，但是制约的瓶颈还很多，建议继续加快改革试点推广，开放更多低空空域。
全国政协委员、中国商飞公司副总经理吴光辉告诉《中国经济周刊》，他也曾经在两会后收到过相关部门给他的正面积极反馈。现在通航在各地形成了热点，而面临的问题是让更多的飞机飞起来、飞出去，还要提供一整套的配套服务。
通航产业发展遭遇天花板
孟祥凯表示，我国通航产业发展遭遇天花板，解决包括低空空域管理等系列瓶颈问题仍任重道远。
具体来说，2011年中国通航产业的增长速度为28.5%，但由于中国低空空域开放步伐远落后于通航发展速度的需要，包括配套措施不到位，国内通航旺盛的需求明显受到抑制。2012年，中国通航生产作业飞行时间仅51.7万小时，增长率只有2.8%；2013年通航飞行总量近60万小时，增长率仅5.6%。2014年民航局制定的通航飞行小时增长目标仍然是5.6%，远低于前几年两位数的发展速度。截至2013年底，中国已有178家通用航空运营公司，另外还有110多家正在筹建，且绝大部分企业处于亏损状态。2013年，民航局首次对通航企业补贴，额度达到6亿元，才缓解了亏损状态。
孟祥凯表示，中国的低空空域开放还不到位。目前，中国低空空域改革试点已扩大至“两大区七小区”，即沈阳、广州管制区，唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆管制分区。但是目前大部分放开的是偏远地区，低空开放空域不能连接成片，大中城市周边的飞行仍受到极大限制，跨域低空飞行仍然较难。
天空开放是通航大发展的前提
作为中航通飞的领路人，面对空域开放后会给整个通用飞机市场带来的利好，孟祥凯经常被问到的问题之一就是：“空域开放是否进程太慢？”他表示，“我比你们都急，但还要一步一步慢慢来，天空不能乱”。
但不可否认的是天空开放是通用航空大发展的前提。中国民用航空局于2013年11月发布《通用航空飞行任务审批与管理规定》，将与国防、领土不相关的通用航空飞行任务的审批权让渡出来，从而在一定程度上简化了通航飞行的流程。
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孟祥凯建议，加快出台《低空空域管理使用规定》等更多可操作性文件，划设更多的“报告空域”，并在空域结构划设上，将安全需求和通航需求匹配好，让通用飞机可以在更广阔的蓝天下翱翔。与此同时，在加快出台《低空空域管理使用规定》的基础上，在开放的低空空域（监视空域、报告空域）范围内，首先建立统一由民航主导的包括任务审批、计划申报等的管理体制。另一方面，迅速推进国家空管委低空飞行服务站的试点工作，适时推广，建成先进的低空监控系统，对低空飞行实施有效监控，保障飞行安全以及空域的充分利用。
通航井喷何时来？
如果空域放开后，中国的通用航空市场将会达到怎样的规模？
国外经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，技术转移比为1：16，就业带动比为1：12。美国通用航空产业一年的经济贡献为1500亿美元，拥有通用航空飞行器约22万架，通航产业可提供126.5万个就业岗位。而我国通航产业经济规模仅为100多亿人民币，各类从业人员不足2万人，通用航空飞行器只有1610架。有业内人士预测，未来10年我国通用飞机需求总价值达到155亿美元，通用航空产业发展空间巨大。
孟祥凯以私人轿车的发展来比喻通用飞机的发展：前些年大家对私家车的预测很少有准确贴近的，实际数字几乎都超出了预测的几倍，因为私家车的发展，不仅和产业本身相关，还和城市道路发展、居民消费观念改变、高速公路建设、居住环境改善等息息相关。“同样，通用飞机的发展和居民的收入、财富的集聚程度、空中交通管制条件、空域开放程度、基础设施有关，当这些条件也能够在短时间内或一定时间内得到满足后，我相信到时通用航空会有井喷式的发展。”孟祥凯说。
篇二：低空空域管理改革试点拓展
摘要：低空开放改革进程回顾：2003年，民航局出台《通用航空管理条例》。条例对于通用航空涵盖范围、飞行空域使用审批和管理权限、时间做出了规定。2007年4月，国家空管委办公室确定中国实施空域分类的目标时间为2010年。
低空开放改革进程回顾
2003年，民航局出台《通用航空管理条例》。条例对于通用航空涵盖范围、飞行空域使用审批和管理权限、时间做出了规定。2007年4月，国家空管委办公室确定中国实施空域分类的目标时间为2010年。2009年10月，空管委召开低空空域管理改革研讨会。会议明确将“适时有序开放低空飞行区域”。拟于2015年前在全国范围内逐步放开，2020年前完善各项法规及低空管理模式。2010年8月，中央军委、国务院联合下发《关于深化低空空域管理体制改革的意见》的通知，确定低空空域改革的总体思路。同年11月《意见》正式印发。2010年8月，民航局颁布《通用航空民用机场收费标准》，旨在理顺机场与通用航空之间的利益关系，明确政府管理职责，规范通用航空市场秩序。2010年12月，国家空管委下发了关于贯彻落实《国务院、中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见》的措施。2011年3月，空域管理体制改革被列入“十二五”重要规划内容，提交全国“两会”讨论。2012年11月13日，中国国家空管委办公室副局长马欣透露，中国低空空域管理改革将在2013向全国铺开。2012年11月13日，中国国家空管委办公室副局长马欣透露，中国低空空域管理改革将在2013向全国铺开。2014年11月21日至22日，国家空管委在北京组织召开全国低空空域管理改革工作会议。我国目前正在沈阳、广州飞行管制区，海南岛，长春、广州、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆飞行管制分区进行真高1000米以下空域管理改革试点，力争2015年在全国推开，标志着我国低空空域资源管理由粗放型向精细化转变。
低空空域
低空空域通常是指真高1000米(含)以下的空间范围，分为三类空域：管制空域、监视空域和报告空域。“低空开放”则可理解成，解除部分航空器在某些低空空域活动的封锁、禁令、限制等。
监视空域
通常划设在管制空域周围。在此空域内的一切空域使用活动，空域用户向飞行管制部门报备飞行计划后，即可自行组织实施并对飞行安全负责，飞行管制部门严密监视空域使用活动，并提供飞行情报服务和告警服务。报告空域
通常划设在远离空中禁区、空中危险区、空中限制区、国（边）境地带、地面重要目标以及飞行密集地区、机场管制地带等区域的上空。在此空域内的一切空域使用活动，空域用户向飞行管制部门报备飞行计划后，即可自行组织实施并对飞行安全负责，飞行管制部门根据用户需要提供航行情报服务。低空开放
所谓低空空域开放可解释为：解除部分航空器在某些低空空域活动的封锁、禁令、限制等。2007年，国家颁布的《中华人民共和国飞行基本规则》，飞行实际高度从600米开始到12500米，每隔300米设一个高度层，有严格的规定。一直以来，通用航空作业和转场飞行，高度大多集中在1000米以下空域。当前，大众所关注的“低空开放”是指国家“低空空域管理改革”。改革必须是在确保国家领空安全，确保首都地区、重要军事目标和经济目标、重要的地标性建筑等安全的前提下进行。根据通用航空发展的不同时期、不同阶段，为满足通用航空飞行需求，对不同地区的低空空域管理模式进行改革是必要的。
私人飞机上天条件
中国私人飞机上天之前必须同时满足3个条件：一是获得民航局核发的飞机适航许可证；二是飞行员经过严格培训，取得相关部门核发的飞行驾照；第三点，是要向空管部门申请飞行
空域和飞行计划，得到批准后才能实施飞行活动。而很多空中区域是不允许飞行的，因此获批的难度往往很大，还得等上好几天。另外，飞机从机场起飞前往作业空域，往往需要协调沿途多个飞行管制部门同意才可放行。低空空域管理改革详解所谓“低空空域管理改革”，是为满足低空飞行需要，国家在低空空域管理方面，进一步采取的完善相关管理法规、加强监控手段和评估监督体系建设等一系列措施。2014年10月14日，新华社对外部官微中国独家报道，国家空管委办公室计划财务处处长吕军华在四川绵阳召开的中国通用航空产业发展发展研讨会上表示，国家空管委将部署全面推开低空空域管理改革。2014年11月21日至22日，国家空管委在北京组织召开全国低空空域管理改革工作会议。我国目前正在沈阳、广州飞行管制区，海南岛，长春、广州、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆飞行管制分区进行真高1000米以下空域管理改革试点，力争2015年在全国推开，标志着我国低空空域资源管理由粗放型向精细化转变。
1.解读低空空域是国家的重要战略资源，是军航和通用航空的主要活动区域，像国土资源、海洋资源一样，蕴藏着极大的经济、国防和社会价值。低空空域通常是指真高1000米（含）以下的空间范围。分为管制空域、监视空域和报告空域三类。管制空域通常划设在飞行比较繁忙的地区，机场起降地带、空中禁区、空中危险区、空中限制区、地面重要目标、国（边）境地带等区域的上空。在此空域内的一切空域使用活动，必须经过飞行管制部门批准并接受飞行管制。监视空域通常划设在管制空域周围。在此空域内的一切空域使用活动，空域用户向飞行管制部门报备飞行计划后，即可自行组织实施并对飞行安全负责，飞行管制部门严密监视空域使用活动，并提供飞行情报服务和告警服务。
报告空域通常划设在远离空中禁区、空中危险区、空中限制区、国（边）境地带、地面重要目标以及飞行密集地区、机场管制地带等区域的上空。在此空域内的一切空域使用活动，空域用户向飞行管制部门报备飞行计划后，即可自行组织实施并对飞行安全负责，飞行管制部门根据用户需要提供航行情报服务。所谓低空空域开放可解释为：解除部分航空器在某些低空空域活动的封锁、禁令、限制等。2007年，国家颁布的《中华人民共和国飞行基本规则》，飞行实际高度从600米开始到12500米,每隔300米设一个高度层，有严格的规定,你看这个图（附图）。
飞行高度配备标准示意图
一直以来,通用航空作业和转场飞行,高度大多集中在1000米以下空域。从法规上说,国家从来就没有关闭过1000米以下的低空空域，现在怎么能谈得上“开放”的问题，更谈不上有“放开”的事情。事实应该是:当前，大众所关注的“低空开放”是指国家“低空空域管理改革”。改革必须是在确保国家领空安全，确保首都地区、重要军事目标和经济目标、重要的地标性建筑等安全的前提下进行。根据通用航空发展的不同时期、不同阶段，为满足通用航空飞行需求，对不同地区的低空空域管理模式进行改革是必要的。
2.环境据统计，世界通用航空飞行，给低空空域带来的安全环境并不乐观，形势十分严峻。
从空防安全上讲，通用航空器飞行高度相对比较低、体积小、飞行速度相对较慢，对于低、慢、小的飞行目标探测、识别以及防御，各国空军都是比较棘手的问题。如果低空空域管理不当，低空航空器或不明飞行物就很难控制。如1987年5月13日，西德青年鲁斯特，驾塞斯纳单发飞机，从芬兰赫尔辛基起飞，低空飞行进入前苏联领空，直飞首都莫斯科并降落在红场上。又如2000年年初，一名美国人，驾租用的塞斯纳-172飞机，超低空飞行145千米，躲过古巴雷达探测，闯入首都哈瓦那，撒下传单，后遭古巴空军拦截被迫返回美国。还如2010年2月18日，一名美国软件工程师，驾单引擎4座小飞机撞击得克萨斯州国税所，大楼一、二层被撞出一个大洞，整栋楼损坏严重。这部分事例，已充分说明低空空域管理不当，可直接危及重要目标安全和国家主权的问题。
从防相撞上讲，低空飞行，防相撞任务十分艰巨。据统计，2002年至2005年，在我国主要航路附近，失控气球影响民航飞行事件高达70余起。其中，严重影响飞行安全的近20起。如2003年6月5日，温州机场附近突然出现不明气球,导致部分航班备降其它机场，十余个飞往温州的航班被迫取消。又如2004年3月10日，武汉管制区航路上出现一个巨型气球，致使4架航班改变航线绕飞；还如2010年5月19日，在河北保定，某通用航空公司未经申请，擅自执行防虫作业，闯入空军某机场空域，致空军军事训练飞行被迫停止。类似这样的很多事例，都是在空域管理部门严密管控下出现的安全问题，如果“低空放开”，实现“海阔凭鱼跃、天高任鸟飞”的梦想，那么低空飞行必将杂乱无章，事故频发。对国家来说，空防安全、重要目标安全也就无从谈起。我国通用航空的迅猛发展，空域使用与空域管制之间的矛盾更加突出，血的教训警示我们，维护空中秩序、确保安全飞行是必不可少的工作。当下，我国通用航空飞行还存在不少薄弱环节，如飞行范围广、高度低，飞行区域地理条件差异大等问题，大多数通用航空器机载设备差，不能及时、准确通报本机位置。另外，协同查证处置环节多，空管部门没有对低、慢、小航空器强制管理权限等问题也比较突出。因此，从促进通用航空发展的角度来看，低空空域管理改革凸显重要。
3.政策要想使用好低空空域，那就得管理好。国家十分重视低空空域管理工作，近年来出台了一系列政策法规，积极推动空域集约化管理使用，空域资源利用率得到逐步提高。2010年8月19日，国务院、中央军委颁发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，这是指导今后一个时期我国低空空域管理改革的纲领性文件。文件明确,改革分三个阶段：第一个阶段是试点，即2011年前在沈阳、广州飞行管制区试点，进一步积累经验；第二个阶段是推广，即2015年年底前，在全国推广试点成果，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域运行管理和服务保障体系；第三个阶段是深化，即2020年底前，建立起科学的空管理论体系、法规体系、运行管理体系和服务保障体系，实现低空空域资源充分开发和有效利用。
国务院、中央军委在《关于深化我国低空空域管理改革的意见》中，明确了具体措施，提出了要求，很到位。具体表现在以下几个方面：一是合理界定安全责任，航空用户要承担目视飞行安全的主体责任，空管部门要提供仪表飞行安全间隔服务；二是建立健全适用空管用的法规制度，为低空空域管理提供法律保障；三是加强通用航空从业人员的教育培训，从严发放飞行驾驶执照和严格资质审核；四是严格低空空域准入资格审查，严密组织低空飞行活动；五是建立完善低空飞行违规处罚机制，实行空管、公安、工商等军地部门联合执法，严肃处理超执照等级飞行、超空域范围飞行等扰乱空中秩序的违法行为；六是军民航空管部门牵头制定和完善低空空域飞行突发事件应急处置方案，建立应急反应机制。只有这样，才能确保低空空域安全和高效运行。
4.规范据报道，未来10年，中国私人飞机市场规模将以每年20%至25%以上的速度增长。根据《2010年胡润财富报告》，截止2009年底，中国内地现有85.5万个千万富豪和5.5万个亿万富豪，假设未来10年全国五分之一的亿万富豪选择购买私人飞机，需求量可轻而易举地增至1万多架。由此推测，随着我国经济的快速增长，私人财富的不断增加，通用航空器价格的低廉，驾驶通用航空器实现空中飞行梦想的人会越来越多。
如何管好私人航空器是摆在国家有关政府部门面前的重大课题，它不仅关系到国家经济的发展，也关系到国家空防安全。目前，我国私人通用航空器场地停放大都由个人决定，地面安全管理存在极大隐患，极有可能会给周边群众带来不可预见的危险。因此，可由政府相关部门承担这些职能，将私人通用航空器纳入正规渠道管理。例如，国家可以根据私人通用航空器数量和所在位置，采取政府投资或民间投资的方式建立政府认可的通用航空服务站。这样，不仅能有效地管理通用航空器，还可防止使用通用航空器给地面造成的危险，既便于私人航
空器的维修、保养，也能减轻拥有者的安全责任。
抓好顶层设计，完善法规建设，这是当务之急。因为，健全法规制度是实现低空空域科学管理，提高空域利用率和保证空防安全的前提和基础。目前，组织实施低空飞行的主要依据是《中华人民共和国飞行基本规则》和《通用航空飞行管制条例》，但这两部法规均缺少对低空空域管理使用和低空飞行活动的具体规范和实施细则，一时还无法满足低空飞行和低空空域管理需要。因此，要抓紧国家级航空法规的立法工作，以法律的形式，对低空空域管理使用进行全面的、具体的规范，进一步完善低空空域管理法规体系，使低空空域管理走上法制化、科学化、规范化的轨道。
近年来，国家空管委和各级航空管理部门对低空空域管理改革高度重视，采取组织改革试点、完善基础设施、改进管控手段等积极措施，不断满足我国通用航空发展需求。同时，我们也应清醒地看到，我国低空空域管理仍然存在不少问题，这些问题是前进中的问题，是改革中的难题。可以预期，通过不断地改革低空空域管理模式，通用航空产业必将迎来一个高速增长期，通用航空飞行必将获得一个安全高效运行的空间环境。
总之，低空空域管理改革是一项复杂的系统工程，涉及面广、牵扯利益多，不仅关系到国家安全，也关系到各产业的发展和群众的利益。
5.开放有市场消息传出,推进通用航空产业发展的《低空空域管理改革指导意见》（以下简称《意见》）已获批，《低空空域管理改革指导意见》明确，在北京、兰州等5个飞行管制区分类划设低空空域。这意味着60年没变的空域划分和低空空域管制有望正式破冰。按照现行空域管理体制，我国空域在国家空管委的统一领导下，航路内由民航提供管制指挥，航路外由军航负责管制指挥。这种空域模式无法实现通用航空空域使用灵活、多样的要求。此外，目前我国所有空域均属于管制空域，各类飞行必须经批准方可实施,空域使用审批程序复杂，保障职责分工不明确。据悉《意见》提出了深化低空空域管理改革的指导思想和实施步骤，提出了未来5~10年的改革目标。此前珠三角和东北两个地区作为1000米以下低空空域开放的试点,明年将在全国推广。
2014年10月14日，新华社对外部官微中国独家报道，国家空管委办公室计划财务处处长吕军华在四川绵阳召开的中国通用航空产业发展发展研讨会上说，相关部门正研究在全国范围进一步深化低空空域管理改革，涉及空域划分、通航飞行审批程序、空管服务保障模式等法规标准及政策措施，利好政策将出台。
2014年10月30日，国防部网站发布消息，国家空管委将部署全面推开低空空域管理改革。
2014年11月21日至22日，全国低空空域管理改革工作会议召开，标志着我国低空空域资源管理由粗放型向精细化转变。
6.条件我国私人飞机上天之前必须同时满足3个条件：一是获得民航局核发的飞机适航许可证；二是飞行员经过严格培训，取得相关部门核发的飞行驾照；最关键的第三点，是要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，得到批准后才能实施飞行活动。另外，飞机从机场起飞前往作业空域，往往需要协调沿途多个飞行管制部门同意才可放行。
7.意义这意味着市场期待已久的开放低空空域得以破冰。市场期待已久的低空空域如能开放,作为战略性新兴产业重要组成部分的通航产业，将带动超万亿元的市场规模，以及整个产业链的10年黄金期。
通用航空
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编辑:mnhedhdh
篇三：低空空域管理改革试点拓展
我国低空空域管理改革与航空安全探究
随着社会经济的发展，我国航空事业取得了突破性的发展，各方面都获得了巨大的提升空间。但是在低空空域管理工作方面仍然存在着一定的问题，管理力度不够、科研水平欠缺、相关设置不够完善等。因此，需要对低空空域管理工作进行一系列的改革方案，从根本上保障航空安全。通过这些措施，让低空空域与航空安全有机融合起来，打造一流的中国航空服务体系，为中国航天事业的发展不断努力。
一、低空空域管理的改革措施
（一）分类划设低空空域
按照管制空域、监视空域和报告空域划设低空空域,区分不同模式实行分类管理试点，方便对于低空空域的管理。根据管制空域,航空用户要申请飞行计划,空管部门掌握飞行动态,实施管制指挥;在监视空域方面,航空用户报备飞行计划,空管部门监视飞行动态,提供飞行情报和告警服务;对于报告空域,航空用户实行飞行计划,向空管部门通告起飞和降落时刻,自行组织实施,空管部门根据用户需要,提供航行情报服务。空军会同有关单位和部门,统筹公共运输航空、通用航空和军事航空低空使用需求,研究提出各类低空空域划设方案报国家空管委审批,逐步调整审批权限。各类低空空域的垂直范围原则为真高1000米以下的地方，相关工作人员可根据不同地区特点和实际需要,具体划设低空空域高度范围,报批后严格掌握执行。民航局会同空军研究论证在现行航路内、高度4000米以下的地方,按监视空域管理办法为通用航空飞行提供空中交通服务。在空中禁区、空中危险区、国境地带、全国重点防空目标区和重点防空目标周围一定区域上空以及飞行密集地区、机场管制地带等区域,原则上不划设监视空域和报告空域，以此来确保低空空域管理的安全性。
(二)加快推进深化低空空域管理改革试点
按照国家空管委统一部署,空军统一组织试点区域内各有关单位,借鉴飞行管制分区试点经验,研究制定扩大试点的总体方案和实施细则,明确目标任务、方法步骤和具体措施。通过扩大试点,进一步研究提出飞行管制区内低空空域分类划设标准和各类通用航空器准入标准,分析低空空域管理的政策法规和运行机制,以及大范围构建服务保障网点的措施办法。要高度重视理论研究,结合试点研究构建立低空空域管理的理论体系,指导改革实践。要及时研究解决试点中出现的新情况新问题,在确保安全的前提下,允许突破现行规章,实行机制和制度创新,为全面推开低空空域管理改革探索路子、积累经验，为发展中国航空事业打下坚实的基矗
（三）构建低空空域法规标准体系
结合制定航空法,将低空空域管理纳入法律体系,为开发利用低空空域资源和实施有效管理提供法律保障;根据通用航空发展需求和改革试点经验做法,组织修订《通用航空飞行管制条例》。空军会和民航局研究制定低空空域分类标准和运行管理规范,制定完善小型运输机、直升机在低空空域内的飞行速度、目视飞行规则以及配套法规。民航局组织制定完善通用航空器准人标准、通用航空有偿服务标准、从业人员教育培训标准、飞行执照管理规章、飞行速度和目视飞行规则等,逐步形成具有中国特色的低空空域管理法规标准体系。
二、航空安全发展是低空空域改革的核心
开放低空空域建设必须建设安全运行空管体系。以国家力量建设为主，鼓励地方政府和社会力量的积极参与，加快各项空中和地面的软硬件建设速度。学习和借鉴世界发达国家的通用航空服务、应用、运营、管理经验，创新建立中国通用航空的机场体系、运行体系、服务保障体系、政府监管体系、法规与技术标准体系、专门人才体系、民航与空军协调机制等。以"空中走廊"和"空中有效运行环境"等具体利用开发过程为建设基点，国家职能部门必须对每架飞机实现通讯、导航、监视等一体化的全方位信息交流机制。例如信息交换的空地指挥、航行调度、情况通报、禁区识别等。制定军民通用共同遵守的阶段、区域、高度和环境等共识制度标准。在飞机器质量、飞行员驾驶技术、配套保障装备等方面全面实施严格的适航准入制度，提高各类从业者的整体素质。制定通用飞行器驾驶员认证资格标准，在飞机安装机械设备，确保飞机飞行与空中或地面服务站能够保持联系，空管服务部门为飞机制定明确的航线，并有效监视飞机的飞行。以法规制度制定、监督、执行系统建设为基础，全面规范和确保低空空域的安全运行。
结语:
我国低空空域管理改革包括了分类划设低空空域、加快推进深化低空空域管理改革试点、构建低空空域法规标准体系等。这些改革措施进一步提高了航空安全，对于建设安全运行空管体系起到了很大的作用。通过这些方式，不断深化中国航空事业的发展体制，激发中国航空事业的发展潜力。只有这样，才能让中国迈进世界航空强国行列，展现中国航空的威望与实力，为实现中华民族的伟大复兴而不断奋斗！
参考文献:
【1】余文婷.中国低空空域改革与通用航空发展【M】.军民两用科技与产品，2015（04）:15~18.
【2】杨志兵.科学优化低空空域高速发展通用航空【M】.科技视野，2015（04）:384~385.
【3】陈东.我国低空空域改革和通用航空事业发展有关问题的思考【M】.南京航空大学学报，2010（12）:50~53.
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作者：张璐晶
来源：《中国经济周刊》2014年第10期
全国人大代表、中国航空工业集团副总经济师、中航通用飞机有限责任公司董事长孟祥凯：
每年全国两会，航空界代表们热议的话题之一就是“加快低空空域管理改革，加速我国通航产业发展”。
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据中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）统计，截至2013年7月31日，中国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。近年来，我国每年新增通用飞机200多架，预计到2020年，年新增飞机需求量将达到800架左右，通航产业已经进入发展的快车道。
全国人大代表、中国航空工业集团副总经济师、中航通用飞机有限责任公司（下称“中航通飞”）董事长孟祥凯告诉《中国经济周刊》，关于呼吁加快低空空域管理改革的建议已经提了多年，近年来有了一定的发展，但是制约的瓶颈还很多，建议继续加快改革试点推广，开放更多低空空域。
全国政协委员、中国商飞公司副总经理吴光辉告诉《中国经济周刊》，他也曾经在两会后收到过相关部门给他的正面积极反馈。现在通航在各地形成了热点，而面临的问题是让更多的飞机飞起来、飞出去，还要提供一整套的配套服务。
通航产业发展遭遇天花板
孟祥凯表示，我国通航产业发展遭遇天花板，解决包括低空空域管理等系列瓶颈问题仍任重道远。
具体来说，2011年中国通航产业的增长速度为28.5%，但由于中国低空空域开放步伐远落后于通航发展速度的需要，包括配套措施不到位，国内通航旺盛的需求明显受到抑制。2012年，中国通航生产作业飞行时间仅51.7万小时，增长率只有2.8%；2013年通航飞行总量近60万小时，增长率仅5.6%。2014年民航局制定的通航飞行小时增长目标仍然是5.6%，远低于前几年两位数的发展速度。截至2013年底，中国已有178家通用航空运营公司，另外还有110多家正在筹建，且绝大部分企业处于亏损状态。2013年，民航局首次对通航企业补贴，额度达到6亿元，才缓解了亏损状态。
孟祥凯表示，中国的低空空域开放还不到位。目前，中国低空空域改革试点已扩大至“两大区七小区”，即沈阳、广州管制区，唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆管制分区。但是目前大部分放开的是偏远地区，低空开放空域不能连接成片，大中城市周边的飞行仍受到极大限制，跨域低空飞行仍然较难。
天空开放是通航大发展的前提
作为中航通飞的领路人，面对空域开放后会给整个通用飞机市场带来的利好，孟祥凯经常被问到的问题之一就是：“空域开放是否进程太慢？”他表示，“我比你们都急，但还要一步一步慢慢来，天空不能乱”。
但不可否认的是天空开放是通用航空大发展的前提。中国民用航空局于2013年11月发布《通用航空飞行任务审批与管理规定》，将与国防、领土不相关的通用航空飞行任务的审批权让渡出来，从而在一定程度上简化了通航飞行的流程。
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孟祥凯建议，加快出台《低空空域管理使用规定》等更多可操作性文件，划设更多的“报告空域”，并在空域结构划设上，将安全需求和通航需求匹配好，让通用飞机可以在更广阔的蓝天下翱翔。与此同时，在加快出台《低空空域管理使用规定》的基础上，在开放的低空空域（监视空域、报告空域）范围内，首先建立统一由民航主导的包括任务审批、计划申报等的管理体制。另一方面，迅速推进国家空管委低空飞行服务站的试点工作，适时推广，建成先进的低空监控系统，对低空飞行实施有效监控，保障飞行安全以及空域的充分利用。
通航井喷何时来？
如果空域放开后，中国的通用航空市场将会达到怎样的规模？
国外经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，技术转移比为1：16，就业带动比为1：12。美国通用航空产业一年的经济贡献为1500亿美元，拥有通用航空飞行器约22万架，通航产业可提供126.5万个就业岗位。而我国通航产业经济规模仅为100多亿人民币，各类从业人员不足2万人，通用航空飞行器只有1610架。有业内人士预测，未来10年我国通用飞机需求总价值达到155亿美元，通用航空产业发展空间巨大。
孟祥凯以私人轿车的发展来比喻通用飞机的发展：前些年大家对私家车的预测很少有准确贴近的，实际数字几乎都超出了预测的几倍，因为私家车的发展，不仅和产业本身相关，还和城市道路发展、居民消费观念改变、高速公路建设、居住环境改善等息息相关。“同样，通用飞机的发展和居民的收入、财富的集聚程度、空中交通管制条件、空域开放程度、基础设施有关，当这些条件也能够在短时间内或一定时间内得到满足后，我相信到时通用航空会有井喷式的发展。”孟祥凯说。
篇二：低空空域管理改革试点拓展
摘要：低空开放改革进程回顾：2003年，民航局出台《通用航空管理条例》。条例对于通用航空涵盖范围、飞行空域使用审批和管理权限、时间做出了规定。2007年4月，国家空管委办公室确定中国实施空域分类的目标时间为2010年。
低空开放改革进程回顾
2003年，民航局出台《通用航空管理条例》。条例对于通用航空涵盖范围、飞行空域使用审批和管理权限、时间做出了规定。2007年4月，国家空管委办公室确定中国实施空域分类的目标时间为2010年。2009年10月，空管委召开低空空域管理改革研讨会。会议明确将“适时有序开放低空飞行区域”。拟于2015年前在全国范围内逐步放开，2020年前完善各项法规及低空管理模式。2010年8月，中央军委、国务院联合下发《关于深化低空空域管理体制改革的意见》的通知，确定低空空域改革的总体思路。同年11月《意见》正式印发。2010年8月，民航局颁布《通用航空民用机场收费标准》，旨在理顺机场与通用航空之间的利益关系，明确政府管理职责，规范通用航空市场秩序。2010年12月，国家空管委下发了关于贯彻落实《国务院、中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见》的措施。2011年3月，空域管理体制改革被列入“十二五”重要规划内容，提交全国“两会”讨论。2012年11月13日，中国国家空管委办公室副局长马欣透露，中国低空空域管理改革将在2013向全国铺开。2012年11月13日，中国国家空管委办公室副局长马欣透露，中国低空空域管理改革将在2013向全国铺开。2014年11月21日至22日，国家空管委在北京组织召开全国低空空域管理改革工作会议。我国目前正在沈阳、广州飞行管制区，海南岛，长春、广州、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆飞行管制分区进行真高1000米以下空域管理改革试点，力争2015年在全国推开，标志着我国低空空域资源管理由粗放型向精细化转变。
低空空域
低空空域通常是指真高1000米(含)以下的空间范围，分为三类空域：管制空域、监视空域和报告空域。“低空开放”则可理解成，解除部分航空器在某些低空空域活动的封锁、禁令、限制等。
监视空域
通常划设在管制空域周围。在此空域内的一切空域使用活动，空域用户向飞行管制部门报备飞行计划后，即可自行组织实施并对飞行安全负责，飞行管制部门严密监视空域使用活动，并提供飞行情报服务和告警服务。报告空域
通常划设在远离空中禁区、空中危险区、空中限制区、国（边）境地带、地面重要目标以及飞行密集地区、机场管制地带等区域的上空。在此空域内的一切空域使用活动，空域用户向飞行管制部门报备飞行计划后，即可自行组织实施并对飞行安全负责，飞行管制部门根据用户需要提供航行情报服务。低空开放
所谓低空空域开放可解释为：解除部分航空器在某些低空空域活动的封锁、禁令、限制等。2007年，国家颁布的《中华人民共和国飞行基本规则》，飞行实际高度从600米开始到12500米，每隔300米设一个高度层，有严格的规定。一直以来，通用航空作业和转场飞行，高度大多集中在1000米以下空域。当前，大众所关注的“低空开放”是指国家“低空空域管理改革”。改革必须是在确保国家领空安全，确保首都地区、重要军事目标和经济目标、重要的地标性建筑等安全的前提下进行。根据通用航空发展的不同时期、不同阶段，为满足通用航空飞行需求，对不同地区的低空空域管理模式进行改革是必要的。
私人飞机上天条件
中国私人飞机上天之前必须同时满足3个条件：一是获得民航局核发的飞机适航许可证；二是飞行员经过严格培训，取得相关部门核发的飞行驾照；第三点，是要向空管部门申请飞行
空域和飞行计划，得到批准后才能实施飞行活动。而很多空中区域是不允许飞行的，因此获批的难度往往很大，还得等上好几天。另外，飞机从机场起飞前往作业空域，往往需要协调沿途多个飞行管制部门同意才可放行。低空空域管理改革详解所谓“低空空域管理改革”，是为满足低空飞行需要，国家在低空空域管理方面，进一步采取的完善相关管理法规、加强监控手段和评估监督体系建设等一系列措施。2014年10月14日，新华社对外部官微中国独家报道，国家空管委办公室计划财务处处长吕军华在四川绵阳召开的中国通用航空产业发展发展研讨会上表示，国家空管委将部署全面推开低空空域管理改革。2014年11月21日至22日，国家空管委在北京组织召开全国低空空域管理改革工作会议。我国目前正在沈阳、广州飞行管制区，海南岛，长春、广州、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆飞行管制分区进行真高1000米以下空域管理改革试点，力争2015年在全国推开，标志着我国低空空域资源管理由粗放型向精细化转变。
1.解读低空空域是国家的重要战略资源，是军航和通用航空的主要活动区域，像国土资源、海洋资源一样，蕴藏着极大的经济、国防和社会价值。低空空域通常是指真高1000米（含）以下的空间范围。分为管制空域、监视空域和报告空域三类。管制空域通常划设在飞行比较繁忙的地区，机场起降地带、空中禁区、空中危险区、空中限制区、地面重要目标、国（边）境地带等区域的上空。在此空域内的一切空域使用活动，必须经过飞行管制部门批准并接受飞行管制。监视空域通常划设在管制空域周围。在此空域内的一切空域使用活动，空域用户向飞行管制部门报备飞行计划后，即可自行组织实施并对飞行安全负责，飞行管制部门严密监视空域使用活动，并提供飞行情报服务和告警服务。
报告空域通常划设在远离空中禁区、空中危险区、空中限制区、国（边）境地带、地面重要目标以及飞行密集地区、机场管制地带等区域的上空。在此空域内的一切空域使用活动，空域用户向飞行管制部门报备飞行计划后，即可自行组织实施并对飞行安全负责，飞行管制部门根据用户需要提供航行情报服务。所谓低空空域开放可解释为：解除部分航空器在某些低空空域活动的封锁、禁令、限制等。2007年，国家颁布的《中华人民共和国飞行基本规则》，飞行实际高度从600米开始到12500米,每隔300米设一个高度层，有严格的规定,你看这个图（附图）。
飞行高度配备标准示意图
一直以来,通用航空作业和转场飞行,高度大多集中在1000米以下空域。从法规上说,国家从来就没有关闭过1000米以下的低空空域，现在怎么能谈得上“开放”的问题，更谈不上有“放开”的事情。事实应该是:当前，大众所关注的“低空开放”是指国家“低空空域管理改革”。改革必须是在确保国家领空安全，确保首都地区、重要军事目标和经济目标、重要的地标性建筑等安全的前提下进行。根据通用航空发展的不同时期、不同阶段，为满足通用航空飞行需求，对不同地区的低空空域管理模式进行改革是必要的。
2.环境据统计，世界通用航空飞行，给低空空域带来的安全环境并不乐观，形势十分严峻。
从空防安全上讲，通用航空器飞行高度相对比较低、体积小、飞行速度相对较慢，对于低、慢、小的飞行目标探测、识别以及防御，各国空军都是比较棘手的问题。如果低空空域管理不当，低空航空器或不明飞行物就很难控制。如1987年5月13日，西德青年鲁斯特，驾塞斯纳单发飞机，从芬兰赫尔辛基起飞，低空飞行进入前苏联领空，直飞首都莫斯科并降落在红场上。又如2000年年初，一名美国人，驾租用的塞斯纳-172飞机，超低空飞行145千米，躲过古巴雷达探测，闯入首都哈瓦那，撒下传单，后遭古巴空军拦截被迫返回美国。还如2010年2月18日，一名美国软件工程师，驾单引擎4座小飞机撞击得克萨斯州国税所，大楼一、二层被撞出一个大洞，整栋楼损坏严重。这部分事例，已充分说明低空空域管理不当，可直接危及重要目标安全和国家主权的问题。
从防相撞上讲，低空飞行，防相撞任务十分艰巨。据统计，2002年至2005年，在我国主要航路附近，失控气球影响民航飞行事件高达70余起。其中，严重影响飞行安全的近20起。如2003年6月5日，温州机场附近突然出现不明气球,导致部分航班备降其它机场，十余个飞往温州的航班被迫取消。又如2004年3月10日，武汉管制区航路上出现一个巨型气球，致使4架航班改变航线绕飞；还如2010年5月19日，在河北保定，某通用航空公司未经申请，擅自执行防虫作业，闯入空军某机场空域，致空军军事训练飞行被迫停止。类似这样的很多事例，都是在空域管理部门严密管控下出现的安全问题，如果“低空放开”，实现“海阔凭鱼跃、天高任鸟飞”的梦想，那么低空飞行必将杂乱无章，事故频发。对国家来说，空防安全、重要目标安全也就无从谈起。我国通用航空的迅猛发展，空域使用与空域管制之间的矛盾更加突出，血的教训警示我们，维护空中秩序、确保安全飞行是必不可少的工作。当下，我国通用航空飞行还存在不少薄弱环节，如飞行范围广、高度低，飞行区域地理条件差异大等问题，大多数通用航空器机载设备差，不能及时、准确通报本机位置。另外，协同查证处置环节多，空管部门没有对低、慢、小航空器强制管理权限等问题也比较突出。因此，从促进通用航空发展的角度来看，低空空域管理改革凸显重要。
3.政策要想使用好低空空域，那就得管理好。国家十分重视低空空域管理工作，近年来出台了一系列政策法规，积极推动空域集约化管理使用，空域资源利用率得到逐步提高。2010年8月19日，国务院、中央军委颁发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，这是指导今后一个时期我国低空空域管理改革的纲领性文件。文件明确,改革分三个阶段：第一个阶段是试点，即2011年前在沈阳、广州飞行管制区试点，进一步积累经验；第二个阶段是推广，即2015年年底前，在全国推广试点成果，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域运行管理和服务保障体系；第三个阶段是深化，即2020年底前，建立起科学的空管理论体系、法规体系、运行管理体系和服务保障体系，实现低空空域资源充分开发和有效利用。
国务院、中央军委在《关于深化我国低空空域管理改革的意见》中，明确了具体措施，提出了要求，很到位。具体表现在以下几个方面：一是合理界定安全责任，航空用户要承担目视飞行安全的主体责任，空管部门要提供仪表飞行安全间隔服务；二是建立健全适用空管用的法规制度，为低空空域管理提供法律保障；三是加强通用航空从业人员的教育培训，从严发放飞行驾驶执照和严格资质审核；四是严格低空空域准入资格审查，严密组织低空飞行活动；五是建立完善低空飞行违规处罚机制，实行空管、公安、工商等军地部门联合执法，严肃处理超执照等级飞行、超空域范围飞行等扰乱空中秩序的违法行为；六是军民航空管部门牵头制定和完善低空空域飞行突发事件应急处置方案，建立应急反应机制。只有这样，才能确保低空空域安全和高效运行。
4.规范据报道，未来10年，中国私人飞机市场规模将以每年20%至25%以上的速度增长。根据《2010年胡润财富报告》，截止2009年底，中国内地现有85.5万个千万富豪和5.5万个亿万富豪，假设未来10年全国五分之一的亿万富豪选择购买私人飞机，需求量可轻而易举地增至1万多架。由此推测，随着我国经济的快速增长，私人财富的不断增加，通用航空器价格的低廉，驾驶通用航空器实现空中飞行梦想的人会越来越多。
如何管好私人航空器是摆在国家有关政府部门面前的重大课题，它不仅关系到国家经济的发展，也关系到国家空防安全。目前，我国私人通用航空器场地停放大都由个人决定，地面安全管理存在极大隐患，极有可能会给周边群众带来不可预见的危险。因此，可由政府相关部门承担这些职能，将私人通用航空器纳入正规渠道管理。例如，国家可以根据私人通用航空器数量和所在位置，采取政府投资或民间投资的方式建立政府认可的通用航空服务站。这样，不仅能有效地管理通用航空器，还可防止使用通用航空器给地面造成的危险，既便于私人航
空器的维修、保养，也能减轻拥有者的安全责任。
抓好顶层设计，完善法规建设，这是当务之急。因为，健全法规制度是实现低空空域科学管理，提高空域利用率和保证空防安全的前提和基础。目前，组织实施低空飞行的主要依据是《中华人民共和国飞行基本规则》和《通用航空飞行管制条例》，但这两部法规均缺少对低空空域管理使用和低空飞行活动的具体规范和实施细则，一时还无法满足低空飞行和低空空域管理需要。因此，要抓紧国家级航空法规的立法工作，以法律的形式，对低空空域管理使用进行全面的、具体的规范，进一步完善低空空域管理法规体系，使低空空域管理走上法制化、科学化、规范化的轨道。
近年来，国家空管委和各级航空管理部门对低空空域管理改革高度重视，采取组织改革试点、完善基础设施、改进管控手段等积极措施，不断满足我国通用航空发展需求。同时，我们也应清醒地看到，我国低空空域管理仍然存在不少问题，这些问题是前进中的问题，是改革中的难题。可以预期，通过不断地改革低空空域管理模式，通用航空产业必将迎来一个高速增长期，通用航空飞行必将获得一个安全高效运行的空间环境。
总之，低空空域管理改革是一项复杂的系统工程，涉及面广、牵扯利益多，不仅关系到国家安全，也关系到各产业的发展和群众的利益。
5.开放有市场消息传出,推进通用航空产业发展的《低空空域管理改革指导意见》（以下简称《意见》）已获批，《低空空域管理改革指导意见》明确，在北京、兰州等5个飞行管制区分类划设低空空域。这意味着60年没变的空域划分和低空空域管制有望正式破冰。按照现行空域管理体制，我国空域在国家空管委的统一领导下，航路内由民航提供管制指挥，航路外由军航负责管制指挥。这种空域模式无法实现通用航空空域使用灵活、多样的要求。此外，目前我国所有空域均属于管制空域，各类飞行必须经批准方可实施,空域使用审批程序复杂，保障职责分工不明确。据悉《意见》提出了深化低空空域管理改革的指导思想和实施步骤，提出了未来5~10年的改革目标。此前珠三角和东北两个地区作为1000米以下低空空域开放的试点,明年将在全国推广。
2014年10月14日，新华社对外部官微中国独家报道，国家空管委办公室计划财务处处长吕军华在四川绵阳召开的中国通用航空产业发展发展研讨会上说，相关部门正研究在全国范围进一步深化低空空域管理改革，涉及空域划分、通航飞行审批程序、空管服务保障模式等法规标准及政策措施，利好政策将出台。
2014年10月30日，国防部网站发布消息，国家空管委将部署全面推开低空空域管理改革。
2014年11月21日至22日，全国低空空域管理改革工作会议召开，标志着我国低空空域资源管理由粗放型向精细化转变。
6.条件我国私人飞机上天之前必须同时满足3个条件：一是获得民航局核发的飞机适航许可证；二是飞行员经过严格培训，取得相关部门核发的飞行驾照；最关键的第三点，是要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，得到批准后才能实施飞行活动。另外，飞机从机场起飞前往作业空域，往往需要协调沿途多个飞行管制部门同意才可放行。
7.意义这意味着市场期待已久的开放低空空域得以破冰。市场期待已久的低空空域如能开放,作为战略性新兴产业重要组成部分的通航产业，将带动超万亿元的市场规模，以及整个产业链的10年黄金期。
通用航空
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编辑:mnhedhdh
篇三：低空空域管理改革试点拓展
我国低空空域管理改革与航空安全探究
随着社会经济的发展，我国航空事业取得了突破性的发展，各方面都获得了巨大的提升空间。但是在低空空域管理工作方面仍然存在着一定的问题，管理力度不够、科研水平欠缺、相关设置不够完善等。因此，需要对低空空域管理工作进行一系列的改革方案，从根本上保障航空安全。通过这些措施，让低空空域与航空安全有机融合起来，打造一流的中国航空服务体系，为中国航天事业的发展不断努力。
一、低空空域管理的改革措施
（一）分类划设低空空域
按照管制空域、监视空域和报告空域划设低空空域,区分不同模式实行分类管理试点，方便对于低空空域的管理。根据管制空域,航空用户要申请飞行计划,空管部门掌握飞行动态,实施管制指挥;在监视空域方面,航空用户报备飞行计划,空管部门监视飞行动态,提供飞行情报和告警服务;对于报告空域,航空用户实行飞行计划,向空管部门通告起飞和降落时刻,自行组织实施,空管部门根据用户需要,提供航行情报服务。空军会同有关单位和部门,统筹公共运输航空、通用航空和军事航空低空使用需求,研究提出各类低空空域划设方案报国家空管委审批,逐步调整审批权限。各类低空空域的垂直范围原则为真高1000米以下的地方，相关工作人员可根据不同地区特点和实际需要,具体划设低空空域高度范围,报批后严格掌握执行。民航局会同空军研究论证在现行航路内、高度4000米以下的地方,按监视空域管理办法为通用航空飞行提供空中交通服务。在空中禁区、空中危险区、国境地带、全国重点防空目标区和重点防空目标周围一定区域上空以及飞行密集地区、机场管制地带等区域,原则上不划设监视空域和报告空域，以此来确保低空空域管理的安全性。
(二)加快推进深化低空空域管理改革试点
按照国家空管委统一部署,空军统一组织试点区域内各有关单位,借鉴飞行管制分区试点经验,研究制定扩大试点的总体方案和实施细则,明确目标任务、方法步骤和具体措施。通过扩大试点,进一步研究提出飞行管制区内低空空域分类划设标准和各类通用航空器准入标准,分析低空空域管理的政策法规和运行机制,以及大范围构建服务保障网点的措施办法。要高度重视理论研究,结合试点研究构建立低空空域管理的理论体系,指导改革实践。要及时研究解决试点中出现的新情况新问题,在确保安全的前提下,允许突破现行规章,实行机制和制度创新,为全面推开低空空域管理改革探索路子、积累经验，为发展中国航空事业打下坚实的基矗
（三）构建低空空域法规标准体系
结合制定航空法,将低空空域管理纳入法律体系,为开发利用低空空域资源和实施有效管理提供法律保障;根据通用航空发展需求和改革试点经验做法,组织修订《通用航空飞行管制条例》。空军会和民航局研究制定低空空域分类标准和运行管理规范,制定完善小型运输机、直升机在低空空域内的飞行速度、目视飞行规则以及配套法规。民航局组织制定完善通用航空器准人标准、通用航空有偿服务标准、从业人员教育培训标准、飞行执照管理规章、飞行速度和目视飞行规则等,逐步形成具有中国特色的低空空域管理法规标准体系。
二、航空安全发展是低空空域改革的核心
开放低空空域建设必须建设安全运行空管体系。以国家力量建设为主，鼓励地方政府和社会力量的积极参与，加快各项空中和地面的软硬件建设速度。学习和借鉴世界发达国家的通用航空服务、应用、运营、管理经验，创新建立中国通用航空的机场体系、运行体系、服务保障体系、政府监管体系、法规与技术标准体系、专门人才体系、民航与空军协调机制等。以"空中走廊"和"空中有效运行环境"等具体利用开发过程为建设基点，国家职能部门必须对每架飞机实现通讯、导航、监视等一体化的全方位信息交流机制。例如信息交换的空地指挥、航行调度、情况通报、禁区识别等。制定军民通用共同遵守的阶段、区域、高度和环境等共识制度标准。在飞机器质量、飞行员驾驶技术、配套保障装备等方面全面实施严格的适航准入制度，提高各类从业者的整体素质。制定通用飞行器驾驶员认证资格标准，在飞机安装机械设备，确保飞机飞行与空中或地面服务站能够保持联系，空管服务部门为飞机制定明确的航线，并有效监视飞机的飞行。以法规制度制定、监督、执行系统建设为基础，全面规范和确保低空空域的安全运行。
结语:
我国低空空域管理改革包括了分类划设低空空域、加快推进深化低空空域管理改革试点、构建低空空域法规标准体系等。这些改革措施进一步提高了航空安全，对于建设安全运行空管体系起到了很大的作用。通过这些方式，不断深化中国航空事业的发展体制，激发中国航空事业的发展潜力。只有这样，才能让中国迈进世界航空强国行列，展现中国航空的威望与实力，为实现中华民族的伟大复兴而不断奋斗！
参考文献:
【1】余文婷.中国低空空域改革与通用航空发展【M】.军民两用科技与产品，2015（04）:15~18.
【2】杨志兵.科学优化低空空域高速发展通用航空【M】.科技视野，2015（04）:384~385.
【3】陈东.我国低空空域改革和通用航空事业发展有关问题的思考【M】.南京航空大学学报，2010（12）:50~53.
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